Spieletips Grand Prix Manager - Pole Position Der Formel-1-Zirkus ist ein heiáes Pflaster fr alle angehenden Grand Prix-Manager. Mit Hilfe dieses Games Guides stellt es jedoch kein Problem dar, die richtigen Personal- und Finanzentscheidungen zu treffen, notwendige Sponsoren zu k”dern und mit einem technisch ausgereiften Traumauto die Konkurrenz zu schocken. Nachdem MicroProse 1993 mit Formula One Grand Prix das nervenaufreibende Fahrgeschehen der Formel 1 live aus dem Cockpit der Boliden bertrug, war es lange Zeit still um die Rennambitionen der Simulationsspezialisten. Damit sich die Formel-1-Lizenz auch ordentlich lohnt, gibt es mit dem Grand Prix Manager und dem Formula One-Nachfolger nun in krzester Zeit gleich zwei Spiele rund um die sprit- und reifenfressende Welt der PS-Monster. Zudem schickt Ascon mit Pole Position einen weiteren heiáen Kandidaten im Rennen um die beste F1-Wirtschaftssimulation auf die Piste. Im folgenden werden die Leser mit allen Aufgaben eines F1-Managers konfrontiert, damit sie kommenden Entscheidungen gelassen entgegensehen k”nnen. In chronologischer Reihenfolge wird dabei zuerst der Grand Prix Manager auseinandergeschraubt, um anschlieáend Ascons Pole Position zu erobern. Grand Prix Manager Bevor man eine Langzeitkarriere anstrebt, sollten die fnf Kurzszenarien als Einstieg absolviert werden. Da diese unterschiedliche Ausgangspositionen haben, lernt der angehende Top-Manager relativ schnell, das mehr oder weniger knappe Geld sinnvoll einzusetzen. Auáerdem entwickelt man so ein Gespr fr den Umgang mit dem Personal und kann eher absch„tzen, an welchen technischen Details man schwerpunktm„áig arbeiten muá. Derart gest„hlt kann sich der Spieler ruhigen Gewissens an sein Lebenswerk im Formel-1-Zirkus wagen. Personal Affairs Im Personalbereich stehen kurz- und l„ngerfristige Entscheidungen von Bedeutung an. Die Zahl und Qualit„t der Assistenten h„ngt dabei unmittelbar von der Finanzlage des Rennstalls ab - Teams mit schwachem Geldbeutel sollten eher mittelklassiges Personal einstellen, gutbetuchte Vereine k”nnen sich dagegen mit erstklassigen Lohnknechten eindecken. Die Personalpolitik wird aber auch von den momentanen Aktivit„ten des Managers beeinfluát. Ist man gerade auf der Suche nach einem dicken Sponsor, lohnt sich eventuell der Einkauf von Marketing-Experten. Hinkt die Crew bei der Konstruktion des neuen Chassis hinter dem Zeitplan her, sollte man das Anwerben von zus„tzlichen Design- Hilfskr„ften in Erw„gung ziehen. Sind diese kurzfristigen Entscheidungen noch jederzeit ver„nderbar, so kommt den langfristigen Vertr„gen mit den Oberh„uptern der einzelnen Abteilungen und den Fahrern eine wesentlich gr”áere Bedeutung zu. Deshalb sondiert man rechtzeitig den Personalmarkt und fragt bei interessanten Leuten an, zu welchen Bedingungen sie zu einem Wechsel bereit sind. Das Programm bewertet die Personen brigens ziemlich undurchsichtig in folgender abstufender Reihenfolge: As - šberragend - Hervorragend - Groáartig - Ausgezeichnet - Sehr gut - Gut - Recht gut - Brauchbar. Die Positionen der einzelnen Fahrer sind vom Computer nicht immer optimal ausgew„hlt, weshalb sich ein Studium der fahrerischen F„higkeiten bezahlt macht. Es gibt viele teure Gurken, die man besser zum n„chsten Arbeitsamt schickt oder auf den deprimierenden Testfahrer-Platz verfrachtet. Leider werden Fahrer, die eine Position nach hinten wandern, leicht demoralisiert; Verhandlungen mit Spitzenfahrern erfordern aber mitunter das Jonglieren mit Positionen. Sinkt die Moral eines Fahrers im Laufe der Saison auf "sehr niedrig", schiebt man ihn auf den Testfahrerplatz und dann wieder auf die alte Position - schon steigt seine Motivation wieder. Das Who's Who der Fahrer Die alte Binsenweisheit "teuer = gut" bewahrheitet sich beim Betrachten des Fahrerkataloges nur eingeschr„nkt - es lohnt sich also allemal, die M”chtegernstars etwas genauer unter die Lupe zu nehmen. Von den F„higkeiten her ist Schumacher (Benetton) mit Abstand der beste Fahrer; er wird gefolgt von Berger (Ferrari), Mansell (McLaren), Alesi (Ferrari), Hill (Williams), Hakkinen (McLaren) und Brundle (Ligier). Leider liegen die Anfangsgeh„lter dieser Jungs auch zum Teil weit jenseits der Millionengrenze - 16 Millionen fr den alternden Mansell als Fahrer auszugeben, geh”rt wohl kaum zu den klgsten Finanzentscheidungen. Es gibt jedoch auch einige echte Schn„ppchen unter den Fahrern - meist handelt es sich um nicht mehr ganz taufrische Veteranen, die ihr Gnadenbrot (unverdientermaáen) als Testpiloten verdienen. Teams mit einem dnnen Geldbeutel sollten sich um Almare (Redford), de Cesaris (Tyrrell) oder Alboreto (Footwork) bemhen; weitere Fahrer mit einem hervorragenden Preis- Leistungs-Verh„ltnis sind Coulthard (Williams), Barichello (Jordan) und Badoer (Minardi). Bei dieser Aufstellung ist jedoch zu beachten, daá die F„higkeitenwerte im Laufe der Zeit gewissen Auf- oder Abwertungen unterworfen sind. Money for nothing Der Gang zur Bank lohnt sich nur, wenn mittelfristig gesehen anderweitige Einnahmequellen in Aussicht sind - ansonsten werden die fixen Rckzahlungsraten sehr schnell das Manager-Grab schaufeln. Zusatzkredite sind weitr„umig zu umfahren - sie erh”hen den Zinssatz schon bestehender Schuldnervertr„ge. Die Fahrer sind zwangsweise haftpflichtversichert; darber hinaus sollten die beiden Rennfahrer (nicht unbedingt der Tester) auch gegen Verletzungen versichert werden. Den Verlust-Fall kann man sich getrost schenken und die horrenden Pr„mien fr die qualitativ hochwertigen Fahrer sparen: da man sowieso st„ndig speichern sollte, l„dt man einfach den alten Spielstand im Fall des Unfalls und f„hrt das Rennen noch einmal. Gute Wachmannschaften sind zwar teuer, aber im Gegenzug h”chst effektiv. Vor allem fr kleinere Teams lohnt es sich, besser ausgestattete Gegner zu infiltrieren - je gr”áer der Technologie-Abstand, desto eher lohnt sich der Einsatz von Wirtschaftsspionen. Ein laufender Vertrag ist nur sinnvoll, wenn man das n”tige Kleingeld hat - ansonsten krallt man sich bei Bedarf den besten Sicherheitsmann und l„át ihn bei der Konkurrenz rumschnffeln. Teams mit hohem Technik-Stand sollten durch den Einsatz von Top-Leuten auf jeden Fall dafr sorgen, daá gegnerische Rennst„lle nicht von diesem Umstand profitieren. Marketing-Mix Bei der Suche nach einem goldbehangenen Sponsor sollte man mit Geduld vorgehen; es bringt relativ wenig, schon nach den ersten Rennen alle Werbefl„chen auf Wagen, Helm oder Anzug l„ngerfristig vermietet zu haben, wenn die guten Resultate des Teams noch anstehen. Rennerfolge wirken sich dauerhaft auf die Spendierfreude der interessierten Unternehmen aus - auf kurze Sicht sorgt das Anwerben von Marketing-Fachleuten fr einen Geldbonus. Die Zeitallokation ist eine recht diffizile Sache, da man nur schwer vorhersehen kann, wie sich das Interesse und die Zahlungsfreudigkeit der umworbenen Firmen entwickeln (s. Extrakasten). Sieht es aus irgendwelchen Grnden danach aus, daá die Rennergebnisse in n„chster Zeit nicht so ppig ausfallen werden, sollte man die verfgbaren Werbefl„chen schnellstens unter die Leute bringen. Um das Image des Rennstalls zu verbessern, sollte man sich alle Werbeartikel g”nnen - schlieálich kosten sie relativ wenig. Auf der anderen Seite k”nnen kleinere Teams mit der Vergabe von Lizenzen ihre Portokasse etwas aufstocken - um die Kauffreudigkeit zu f”rdern, sollte man die Zeiteinteilung der Marketing-Leute kurzfristig auf Merchandising verlegen. Auf Sponsorensuche Ohne groáe Sponsoren wird man nicht lange in der Manege des Formel-1-Zirkus berleben. Mit einem kleinen Trick und etwas Kopfrechnen ist es jedoch kein Problem, die h”chstm”glichen Zahlungen an Land zu ziehen. Zuerst muá man prfen, welche der in verschiedenen Verm”gensklassen organisierten Unternehmen im Moment zu beeindrucken sind. Dazu konzentriert man sich auf eine Firma einer bestimmten Geldkategorie, zappt durch das n„chste Rennen (indem alle Fahrentscheidungen dem Computer berlassen werden) und begutachtet die Interessenver„nderung. Hat man so die momentan h”chstm”gliche Verm”gensklasse ausfindig gemacht, l„dt man den Spielstand vor dem Rennen und kann sich nun um die Zeitallokation kmmern. Als Faustregel gilt hierbei, daá die Laufzeit eines Angebots mit steigendem Interesse einer Firma abnimmt. Je mehr Unternehmen gleichzeitig umworben werden, desto geringer ist jedoch das Einzelinteresse (und desto langfristiger sind die Angebote). Im Laufe einer Saison kann man durchaus 2 - 3 Firmen der h”chstm”glichen Geldkategorie Honig um den Bart schmieren - auf diese Weise sind mehr freie Werbefl„chen pro Rennen zu verscherbeln, ohne daá die Firmen sich ber den Verlust an Exklusivit„t emp”ren. Technische Details Hinter dem unscheinbaren Design-Men verbirgt sich der mit Abstand anspruchsvollste Spielteil des Grand Prix Managers. Grunds„tzlich sollte man verschiedene Settings fr die Innen- und Auáenteile erstellen und sie unter einem sinnvollen Namen abspeichern. Die Settings mssen schnelle Kurse mit eher geraden Teilstrecken, langsame Kurse mit vielen engen Kurven und einen Mischtyp bercksichtigen; auáerdem sollten sie abh„ngig vom technischen Stand regelm„áig aktualisiert werden. Vor dem jeweiligen Rennen werden diese Settings dann einfach geladen und eventuell mit etwas Feinarbeit auf den konkreten Kurs hin optimiert. Bestimmte Innenteile wie die Bremsbalance, die Gangeinstellung oder der Benzintank sind streckenabh„ngig auszuw„hlen, w„hrend bei den Innenteilen, die die Ausfallwahrscheinlichkeit bestimmen, immer auf die beste Komponente zurckgegriffen werden sollte. Je kurvenreicher eine Strecke ist, desto eher sollte die Bremsbalance nach hinten verlagert werden (bis maximal 50-50), damit der Fahrer eine bessere Kontrolle in Kurven hat. Die šbersetzung der einzelnen G„nge sollte man nur ver„ndern, wenn man sich intensiv mit den Kursen auseinandergesetzt hat und sicher weiá, daá ein Kurs beispielsweise einen langen zweiten oder dritten Gang ben”tigt. Ist eine Strecke berchtigt fr exzessiven Materialverschleiá, kann man getrost den leichtesten Tank nehmen und mehrere Boxenstops fr Reparaturmaánahmen einplanen. Die Auáenteile des F1-Wagens sind wesentlich st„rker von der Beschaffenheit des anstehenden Kurses abh„ngig als die Innenteile. Darf beim Schwerpunkt des Wagens noch relativ wenig ver„ndert werden, so ist die Auswahl und die Einstellung der Flgel ein wesentlicher Geschwindigkeitsfaktor. Grunds„tzlich sind die Winkel bei kurvenreichen Strecken relativ hoch einzustellen, damit ein hoher Anpreádruck und dadurch eine hohe Kurvengeschwindigkeit erreicht wird - um dem eher hecklastigen Fahren Rechnung zu tragen, ist der hintere Flgel immer etwas h”her als der vordere anzusetzen. Senkt man den Luftdruck der Reifen, nutzen sie sich schneller ab, erlauben jedoch eine h”here Geschwindigkeit; erh”ht man ihn, halten zwar die Reifen l„nger, aber die Geschwindigkeit geht in den Keller. Alle brigen Teile sind in der bestm”glichen Ausfertigung in den Wagen zu integrieren. Bevor man im Windkanal die neue Frisur des Wagens austestet, sollte man speichern und nach Beendigung der Tests neu laden - so spart man Geld und kann die Ergebnisse dennoch auswerten. Welche Innen- oder Auáenteile fr den Rennstall in der momentanen Situation wichtig sind, h„ngt von verschiedenen Faktoren ab. Schwache Teams mit erb„rmlicher Technik werden sehr wahrscheinlich regelm„áig von Rennausf„llen heimgesucht - hier lohnt es sich bestimmt, nach den Rennen die belsten Verschleiáteile aufzuspren und dementsprechend fr technische Abhilfe zu sorgen. Teams mit einer soliden Technik-Basis sollten sich auf bestimmte Bereiche spezialisieren und ber einen Technologie-Austausch mit st„rkeren Rennst„llen die brigen Teile beschaffen. Welche Teile man in n„chster Zeit in der Werkstatt schnitzen l„át, h„ngt auch von der Situation auf dem Wirtschaftsspionage- Markt ab. Lassen sich bestimmte Teile problemlos auch ber diese Quelle beziehen, sind die eigenen Bemhungen auf einen anderen Bereich zu konzentrieren. Auto-Innereien Folgende Tabelle gibt Auskunft ber die Innenteile des Wagens und deren technische Bedeutung. Komponente Einfluá auf... Bemerkung Brems-Balance Kurvenverhalten bei kurvenreichen Strecken Schwerpunkt nach hinten Gangzahl Speed auf Geraden + Kurven normalerweise 7 G„nge Gangeinstellung Speed auf Geraden + Kurven Auswahl streckenabh„ngig Benzintank Anzahl Boxenstops, Speed Auswahl streckenabh„ngig Elektrik Ausfallwahrscheinlichkeit maximal Khlsystem Ausfallws. maximal Bremssystem Kurvenverhalten maximal Aufh„ngung Ausfallws. maximal Getriebe Ausfallws. maximal Kupplung Ausfallws. maximal MMS Ausfallws. + Speed maximal Steuersystem Ausfallws. maximal Gesamtgewicht Speed Ann„herung an das Minimalgewicht Auto-Žuáerlichkeiten Diese Tabelle beschreibt die Auáenteile des Formel-1-Boliden und deren Einflsse auf das Fahrverhalten. Komponente Einfluá auf... Bermerkung Schwerpunkt Kurvenverhalten bei kurvenreichen Strecken Schwerpunkt nach vorne Ballast Speed n”tig bei Verlagerung des Schwerpunktes Flgeleinstellung Speed bei kurvenreichen Strecken Winkel hoch einstellen Flgel Speed bei kurvenreichen Strecken maximal Luftkasten Ausfallws. maximal Reifendruck Speed + Abnutzung bei kurvenreichen Strecken Luftdruck senken Flgelbl„tter Ausfallws. maximal Schrze Speed FIA-Regeln beachten Abgestuftes Unterteil Speed maximal Seitenk„sten Ausfallws. maximal Bugkonus Speed FIA-Regeln beachten Build or hire? Fr die Neuentwicklung von Autoteilen ben”tigt man entweder eigene Produktionsst„tten oder man mietet sich die entsprechenden Behausungen an. Beim Bau von eigenen Anlagen ist zu beachten, daá sie frhestens zu Beginn der n„chsten Saison zur Verfgung stehen und sich anfangs nur fr Teams mit fetter Geldb”rse lohnen. Auáerdem kann man durch den geschickten Einsatz von Spionen dafr sorgen, daá Teile, fr die besonders teure Anlagen gemietet werden máten, auf anderem Wege in die H„nde der Ingenieure gelangen. Fr die CAD- und CAM-Anlagen sollte man auf jeden Fall den Bauauftrag erteilen, da sie relativ gnstig sind und die Arbeit der Designer bzw. Ingenieure wesentlich erleichtern. Die Neukonstruktion des Chassis sollte regelm„áig berwacht und eventuell máten zus„tzliche Arbeitskr„fte bereitgestellt werden - bei 16 Rennen pro Saison muá der Fortschritt pro Rennen ca. 7 % betragen. Ist die Konstruktion bis zum Ende der Saison nicht fertig, schnecken die eigenen Jungs den Gegnern weit hinterher. Sind ausreichend Ingenieure im Einsatz, sollte das Produktionsprogramm von Innen- und Auáenteilen m”glichst zwei- oder dreigleisig sein. Eigenproduzierte Teile sind qualitativ hochwertiger als die Standard-Modelle und wiegen auch wesentlich weniger; auf diese Weise kann man das Gesamtgewicht des Wagens an das zul„ssige Minimalgewicht ann„hern. Leider verlieren sie am Ende der Saison den Eigenproduktionsstatus und werden zu gew”hnlichen Teilen von der Stange. Forschung und Verwicklung Bevor man seine Angestellten mit der Entwicklung bestimmter Fahrhilfen beauftragt, lohnt sich ein Blick in das FIA-Regelbuch; momentan verbotene Teile sollten zuerst einmal auf die Warteschleife gelegt werden. Wichtig ist das richtige Zusammenspiel von Designer, Ingenieuren und Mechanikern (eingehende Post beachten!): es bringt herzlich wenig, die Zeitressourcen unterschiedlich zu verteilen. Von den anfangs erlaubten Hilfen sollte man sich zuerst um die Kommunikation kmmern; danach kann man sich ruhig mehrgleisig um die Entwicklung der brigen Komponenten kmmern. Geh”rt der Spieler zur groáen Gruppe der unter- und mittelklassigen Rennteams, sollte er vor jedem Rennen seinen besten Wachmann als Spion zu technisch lukrativen Gegnern schicken. Auf diese Weise kann man 2-3 Entwicklungsstufen auf einmal erlangen und hat dabei viel Zeit gespart. Interessante Einzelteile sind Getriebe, Aufh„ngung, šbertragung und die Flgel, da das Mieten von Produktionsst„tten hier sehr kostenintensiv ist. Schnffelt man zu lange vergeblich beim gutbewachten Gegner, serviert einem die FIA satte Strafen als Dankesch”n - vor jedem Spionagegang also immer brav speichern. Bei den Vertr„gen ber Einzelteile oder Reifen ist die Devise klar: man nimmt das qualitativ beste Material, das einem angeboten wird. Manche Motoren-Hersteller bieten erfolgreichen Teams eine kostenlose Lieferung von Motoren an - ansonsten kann es unter Umst„nden reichlich teuer werden. Erstrebenswerte Motorenlieferanten sind Renault, Peugeot, Mercedes oder Ferrari; die Marken Ilmor oder Mugen sind dagegen besser dem heimischen Rasenm„her zu berlassen. Den Benzin-Deal sollte man unter Beachtung des angemieteten Motors durchziehen. Test the best Sofern man das n”tige Kleingeld hat, lohnt sich das Unternehmen von Testfahrten - vorzugsweise auf dem Kurs, der als n„chster auf dem Rennkalender steht. Auf welche Aspekte man sich bei diesen Sonderschichten konzentriert, h„ngt von den F„higkeiten der Fahrer und der Beschaffenheit der Strecke ab. šberl„át man aus finanziellen Grnden relativ jungfr„ulichen Piloten das Steuer, sollte man sie durch ausgiebige Testfahrten auf lange Sicht mit etwas Erfahrung ausstatten. Enge Kurse mit wenig šberholm”glichkeiten sollten von einem guten Startplatz aus angegangen werden; deshalb steht in diesem Fall die Vertrautheit mit der Strecke auf dem šbungsprogramm. Ist ein Kurs hingegen berhmt fr seine Ausfall- und Boxenstop-Quoten, sollte man seine Mechaniker-Mannschaft in das Training miteinbeziehen. Kursbeschreibungen Um die Auswahl des richtigen Materials und die n”tigen Einstellungen etwas zu erleichtern, gibt nachstehende Tabelle Auskunft ber die Streckenbeschaffenheit der vorhandenen Kurse. Kursname Rundenzahl Charakteristik Flgeleinstellung Interlagos 71 ausgeglichen 20 Buenos Aires 72 kurvig 20 Imola 61 schnell 20 Catalunya 65 kurvig 45 Monaco 78 kurvig 55 Montreal 69 kurvig 40 Magny Cours 72 ausgeglichen 40 Silverstone 61 ausgeglichen 20 Hockenheim 45 schnell 15 Spa 44 kurvig 15 Monza 53 ausgeglichen 15 Estoril 71 ausgeglichen 55 Nrburgring 67 ausgeglichen 15 Aida 83 kurvig 65 Suzuka 53 ausgeglichen 15 Adelaide 81 ausgeglichen 60 Hungaroring 77 kurvig 55 Baltimore 90 schnell 15 Jerez 69 kurvig 50 Kyalami 72 schnell 20 Tage des Donners Bevor man nerv”s schwitzend den Rennen-Button drckt, sollte man noch einen Blick in die FIA-Regeln werfen. Wer genug Scheinchen im Sparstrumpf hat, kann ruhig die gesamte Mannschaft zum Rennen mitnehmen. Ansonsten kann man guten Gewissens auf Designer + Ingenieure verzichten und 20-30 sehr gute Mechaniker in den Bus packen. Da der Computer bl”d ist, sollte man sich schon die Zeit nehmen, zumindest die beiden Qualifikationsl„ufe pers”nlich zu beaufsichtigen; eigenberwachte Fahrer sind eigentlich immer schneller als computergesteuerte. Vor den einzelnen Etappen immer sch”n die Speicherm”glichkeit nutzen: auf diese Weise hebelt man den Zufallsgenerator des Programms mitunter heftig aus. Die beiden Qualifikationsl„ufe sind mit frischen Quali-Reifen und jeweils 5 - 7 Litern Benzin anzugehen, um die bestm”gliche Zeit herauszuholen. Je mehr Wagen sich bei diesen L„ufen vor dem eigenen Schlitten tummeln, desto schlechter f„llt die Zeit aus. Deshalb sollte man einen gnstigen (d.h. autofreien) Zeitpunkt abwarten, um seinen Schtzlingen grnes Licht zu geben, dabei jedoch immer auf die zur Verfgung stehende Zeit achten. Als Devise gibt man ihnen "Alles oder nichts" auf den Weg; schlieálich kann man den Spielstand vor dem Qualilauf noch einmal laden, wenn es einen Fahrer zerlegt hat. Beim letzten Aufenthalt in der Boxengasse vor dem eigentlichen Rennen sind m”glichst alle verschlissenen Einzelteile noch einmal zu ersetzen. Der Benzintank wird vollgeladen und die Pitstop- Strategie entsprechend ausgeklgelt - die beiden Fahrer sollten keinesfalls in derselben Runde in die Boxen brettern. Bei den Reifen sollte im Normalfall der B- oder C-Typ verwendet werden; einsetzende Schauer erfordern das Montieren von Regenreifen. Let's race Im eigentlichen Rennen gibt es relativ wenig M”glichkeiten der Einfluánahme. W„hrend des Zeitraffer- Rennens sollte man fleiáig die Informationsanzeige verfolgen. Verflchtigt sich der Benzinvorrat schneller als geplant, ist eine Žnderung der Boxenstop-Strategie notwendig; andererseits kann eine voraussichtliche Reserve dazu genutzt werden, die Fahrer mittels der Aktionsregler zu einem rcksichtsloseren Verprassen des Benzins zu animieren. Sind die Reifen bis zu ca. 30% abgenutzt, muá der Wagen in die Box zum Wechsel derselben. Befehle an die Fahrer sind immer situations- und streckengem„á auszuw„hlen: bei materialt”tenden Kursen ist es sinnvoll, keine Anweisungen zu erteilen, die den Wagen noch st„rker fordern - als Besitzer eines schw„cheren Teams sollte man vielmehr auf Ausf„lle hoffen. Da es bei den meisten Rennen schnell zu šberrundungen kommt, kann man den schlechtplazierteren zweiten Fahrer durchaus anweisen, aggressive Bremstechniken anzuwenden; auf diese Weise hat der besserplazierte Fahrer die Chance, einige Zeit gutzumachen. Ansonsten h„ngt die Ausw„hlen der Stallorder ganz von der Qualit„t des Wagens und der Fahrer ab. Funkt ein Pilot die Boxen wegen eines gr”áeren Materialproblems an, muá er bei der n„chsten Gelegenheit die Mechaniker aufsuchen, um weiter im Rennen bleiben zu k”nnen. Da man bei diesem Boxenstop auch gleich die Reifen und den Benzintank berprft, muá die Pitstop-Strategie entsprechend ge„ndert werden. Meldet sich der Wetterfrosch via TV wiederholt mit Regenmeldungen, sollte man dem Beispiel der brigen Teams folgen und Regenreifen aufziehen. Der Bug-Report Leider zieht sich eine ganze Reihe h„álicher Bugs wie ein roter Faden durch den Grand Prix Manager. Im Hauptrennen sollte man es m”glichst vermeiden, den Zeitrafferbutton ganz nach rechts zu schieben, da das Programm ansonsten Schwierigkeiten bei der Rundenberechnung bekommt und Fahrzeuge zusammenkleben. Als Bug muá man auch das Gehalt von Testfahrer Nigel Mansell bezeichnen, denn selbst auf dem leichtesten Schwierigkeitsgrad ist es beinahe ein Ding der Unm”glichkeit, 16 Millionen fr dessen Belustigung aufzutreiben - Williams sollte vorerst nicht das Ziel der managerlichen Tr„ume sein. Schlieálich muá man sich sehr davor hten, w„hrend der Saison "krumme" Vertragsl„ngen mit einem bestehenden Fahrer auszuhandeln. Selbst wenn die brigen Positionen korrekt mit Nachfolgern besetzt wurden, sind diese zu Beginn der neuen Saison einfach aus dem Programm verschwunden und man steht mit leeren H„nden da. Um den Schaden zu begrenzen, verfrachtet man den šbelt„ter vor dem letzten Rennen auf den Testfahrerplatz; so bekommt man wenigstens einen der verpflichteten Fahrer zu Beginn der neuen Saison. Rundenzeiten werden mitunter im Hexadezimal-Code angegeben und mache Texte des Beraters passen nicht in die dafr vorgesehenen Boxen. MicroProse hat ein Update zur deutschen Version angekndigt, das wir natrlich sofort nach Erhalt auf der Cover-CD ver”ffentlichen. Pole Position ist programmtechnisch zwar etwas ausgereifter als der Konkurrent von MicroProse, bleibt jedoch nicht v”llig von Bugs verschont. Auch hier sollte man den Vorspul-Knopf m”glichst weitr„umig umgehen, da sich das Programm ansonsten schon gerne mal aufh„ngt. Wer bei der schnellen Ergebnisberechnung des Qualifikationlaufes auf einen Absturz tippt und einen Warmstart durchfhrt, wird danach monstr”se Swap-Dateien mit der Endung *.swp im Pole-Position-Verzeichnis vorfinden. Diese lassen sich jedoch glcklicherweise bedenkenlos l”schen und haben keinen Einfluá auf Savegames. Etwas „rgerlich ist auch, daá der Zukauf eines veralteten Teiles dafr sorgt, daá alle weiterentwickelten Teile im Lager zurckgestuft werden. Die Tastaturbelegung Folgende Tastaturkrzel erm”glichen den Zugang zu den elf Hauptmens des Grand Prix Managers - in Pole Position kann man dagegen nur mit der Maus navigieren. 1 - Design 2 - Personal 3 - Ergebnisse 4 - Forschung + Entwicklung 5 - Sponsoren 6 - Meldungen 7 - Testfahrten 8 - Finanzen 9 - Rennen w - Bro e - Vertr„ge Pole Position Nachdem Sie nun alle Grundlagen kennen, um als Grand Prix-Manager zu h”chsten Ehren zu kommen, widmet sich der zweite Teil dieses Games Guides nun den Hindernissen, die sich einem Spieler auf dem Weg zur Pole Position in den Weg stellen. Gleichgltig, welches Spiel Sie nun im Schrank stehen haben, sind beide Abschnitte dieses Artikels auf jeden Fall von Interesse fr Sie. Der Start Zu Beginn darf man sich ruhig einen voll ausgebauten Rennstall mit Monster-Etat als Opfer aussuchen, um damit die ersten Erfahrungen im F1-Zirkus zu sammeln. Sind die Elemente des Spiels nach einigen Rennen verinnerlicht, lockt der Aufbau eines unbekannteren Teams mit anfangs geringen finanziellen M”glichkeiten. Bankberfall Der Weg zur Bank geh”rt selbstverst„ndlich zu den beliebtesten Freizeitbesch„ftigungen des Managers. Die Hausbank sollte dabei erste Wahl sein, da sie immer die gnstigsten Zinss„tze anbietet (auch wenn die Kreditwrdigkeit bei jeder Bank auf dem gleichen Niveau ist). Als Faustregel gilt dabei, daá der Zinssatz mit zunehmendem Kreditbetrag sinkt. Die Verhandlungen sollten keinesfalls bereilt vorgenommen werden, da die Angebote der Hausbank st„ndigen Schwankungen unterworfen sind. Mit etwas Geduld und mehrmaligen Anfragen bekommt man so einen wirklich gnstigen Kredit verpaát. M”chte der Spieler bei einem anderen Institut fremdgehen, so f„ngt er oben in der Bankenbersicht an, da hier in der Regel die Zinss„tze noch am besten sind. Bis zum Ablauf des Kreditvertrages muá dann gengend Geld beschafft werden, da der Kredit am F„lligkeitstag inklusive des Tilgungsbetrages abgebucht wird. Begterte Manager k”nnen natrlich Termingelder anlegen. Auch hier „ndern sich die Angebote mit jeder neuen Anfrage - mit etwas Glck und Verhandlungsgeschick setzt es nach Ablauf der festgelegten Frist einen groáen Batzen Bares. W„hrend der Saison sollte man m”glichst eine Laufzeit von 30 Tagen w„hlen, w„hrend es in der Winterpause je nach Investitionsvorhaben auch 90 Tage sein k”nnen. Das leidige Personal Der Personalpolitik kommt eine groáe Bedeutung zu, da ein gutes Auto nicht von alleine entsteht und auch nicht von selbst f„hrt. Bei der Auswahl der Piloten sollte man auf ein m”glichst geringes Gewicht, ein nicht zu hohes Alter und auf den Charakter achten. Risikobereitschaft ist zwar sch”n, manchmal aber auch etwas nervig, wenn der Fahrer st„ndig Autos verschrottet. Hier gilt, daá jngere, ledige und kinderlose Piloten eher dem Risiko fr”nen werden. Plant man schon fr die n„chste Saison, selektiert man die Fahrer am besten mittels des Buttons "ohne Vertrag" - hier finden sich ab dem ersten August eines Jahres auch alle momentan besch„ftigten Fahrer, die noch keinen neuen Vertrag besitzen. Der optimale Konstruktionschef sollte m”glichst zwei Spezialgebiete, keine Beteiligungswnsche und wenig frhere Arbeitgeber haben; auáerdem kann etwas Erfahrung und ein gutes Fhrungsverhalten nicht schaden. W„hrend der Saison sollte man ihn nicht auswechseln, da sonst alle laufenden Entwicklungen mit ihm ber den Jordan gehen. Die Boxen- und Werkstattcrew sowie der Personalchef bzw. Rennleiter sind abh„ngig vom Geldbeutel auszuw„hlen. Geht die Moral der Mannschaft in den Keller und wird die Krankenliste immer l„nger, wird es Zeit, sich um das Streásystem zu kmmern. Neben der M”glichkeit einer Arbeitszeitverkrzung kann man jedoch auch gut bezahlte Sonderschichten verordnen, um einem bestimmten Projekt etwas Untersttzung angedeihen zu lassen. Die Zeiteinteilung fr die Fahrer und das Boxenteam sollte abh„ngig von den Ergebnissen des Vormonats getroffen werden. Sponsorenbewirtschaftung Ohne Sponsoren wird ein F1-Manager relativ schnell zahlungsunf„hig, weshalb man sich rechtzeitig um selbige bemhen muá. Normalerweise ist ein Top-Makler auch sein Geld wert, weshalb man ihm das Anschaffen von Angeboten berlassen sollte. Die Laufzeit eines Sponsorenvertrages sollte dabei ein Jahr betragen, da man sich gerade zu Beginn einer Karriere nicht langfristig binden darf - durch mehrmaliges Makleranw„hlen stellt es auch kein Problem dar, diese Laufzeit zu erreichen. Auáerdem sollte der Manager anfangs eher auf hohe Grundsummen achten und weniger auf Pr„mien; wenn Rennerfolge aufgrund der Umst„nde wahrscheinlich sind, kommt der Pr„mienausrichtung eine wesentlich gr”áere Bedeutung zu. Bevor man um den Preis fr einzelne Werbefl„chen feilscht, ist Speichern angesagt. Das optimale Ausklgeln der Werbepartner bedarf einiges an Rechenarbeit und Ausprobieren, da ein bergangener Sponsor bei einer bestimmten Fl„che nicht zwingend von der Sponsorenbhne abtritt; auáerdem muá berechnet werden, ob ein Angebot fr mehrere Fl„chen besser ist als die jeweiligen Einzelangebote. Den Erl”sen aus Merchandising-Aktionen kommt eine eher untergeordnete Bedeutung zu. Eine konstante Teamleistung vorausgesetzt, orientiert sich der VK-Preis an den Verkaufszahlen des Vormonats. Bei guten Teamergebnissen kann man die Gewinnschraube guten Gewissens h”her ansetzen. Schn„ppchenj„ger Kleineren Teams ohne ausreichende Entwicklungskapazit„ten bleibt der Gang zum Teilegebrauchtmarkt kaum erspart. Vorher lohnt sich aber der Blick auf die Rennergebnisse der letzten Saison, da man auf diese Weise erf„hrt, mit welchen Teilen der Weltmeister gefahren ist - und diese k”nnen gerade fr ein Anf„ngerteam nicht die schlechtesten sein. Beim Teile-Einkauf ist zu beachten, daá das Chassis in šbereinstimmung mit der Zylinderzahl des anvisierten Motors ausgew„hlt wird. Darber hinaus sollten sowohl Karosserie als auch Spoiler aus Kompatibilit„tsgrnden vom gleichen Hersteller stammen. Welche Bremsenkonstruktion man in den Einkaufskorb packt, ist eher Nebensache; bei Kohlefaser- Bremsen ist im Vergleich zum Eisenmodell immerhin die Wahrscheinlichkeit gr”áer, daá sie ein ganzes Rennen berstehen. Lassen es die finanziellen Mittel jedoch zu, sollte man mit geeigneten Zulieferern entsprechende Vertr„ge aushandeln. Diese liefern die Teile in der Regel nur in der Qualit„tsstufe aus, die das Entwicklungsteam bis zum n„chsten Rennen erreicht hat. Durch mehrmaliges Einholen eines Angebots kann man die H”he des Rabatts beeinflussen. Darber hinaus wird der Rabatt wesentlich h”her, wenn erste Rennerfolge erreicht wurden. Aus diesem Grund sollte man zu Beginn einer Saison eher kurze Laufzeiten aushandeln, um sp„ter in den Genuá eines h”heren Rabattes zu kommen. Bei der Bestimmung der Liefermengen sollte man sich an den pro Rennen durchschnittlich ben”tigten Teilen (siehe Extrakasten), an der aktuellen Lagerkapazit„t und an den Reparaturm”glichkeiten orientieren. Bei zu hohen Lieferungen ist das Lager schnell voll, und die Lieferanten mssen abgewiesen werden. Auf diese Weise nehmen alte Entwicklungsstufen grundlos wichtigen Platz weg und mssen mit Verlust verkauft werden. Ein vernnftiges Reifensortiment sollte zwar relativ ausgewogen sein, muá aber beispielsweise nicht zwingend Regenreifen enthalten - diese lassen sich auch an Ort und Stelle im Teilemarkt besorgen. Die besten Einzelteile/Transport-Tips Nachfolgend werden alle Einzelteile aufgelistet, die auf dem Teilemarkt die beste Qualit„t versprechen. Auáerdem erf„hrt man hier, wie viele Teile erfahrungsgem„á in den Transporter zu laden sind (zus„tzlich zu den vormontierten Teilen an den Rennwagen), um nicht schon nach den Trainungsrunden aufgeben zu mssen. Empfehlung Anzahl pro Rennen Motor Renault RS7 2-4 Chassis Williams Monocoque 2-4 Karosserie Benetton 2-4 Bremsen Williams 4 Getriebe Benetton G11 4 Aufh„ngung SynTrac VR12 2-4 Khlsystem PowerFrost 2-4 Motorelektronik Williams 2 Spoiler Williams 2-4 Reifen Einheitsartikel 10-12 Fluch der Technik In der Entwicklungsabteilung wird viel Geld verbraten, vor allem wenn man einen hohen Anfangsetat genehmigt hat. Aus diesem Grund sollte die Auslastung nie 85-90% unterschreiten und der Etat lieber projektbezogen permanent aufgestockt werden. Bei der Einstellung der Entwicklungspriorit„ten sollte man die Zeit bis zum n„chsten Rennen beachten und nicht zu breitgef„chert forschen; manchmal lohnt es sich, bestimmte Projekte zu forcieren, damit der Zulieferer diese rechtzeitig auf den Weg schicken kann. Auáerdem sollten bevorzugt die Spezialgebiete des Chefkonstrukteurs bercksichtigt und auch Prototypen nicht bersehen werden. In der Werkstatt angekommen, kann man es dem zust„ndigen Leiter durchaus berlassen, die notwendigen Reparaturen selbst„ndig durchzufhren. Voraussetzung dafr ist jedoch ein Lager, das auch vollst„ndig funktionstchtige Teile beherbergt. Nach jedem Rennen bzw. jeder Generalberholung sollte man deswegen gleich einen Blick in das Lager werfen, um die entsprechenden Teile zu reparieren oder sie gegebenenfalls zu verkaufen bzw. zu verschrotten. Die Reparatur muá dabei ber die Ansteuerung der einzelnen Teile vollzogen werden, da man nur auf diese Weise eine Rckmeldung bekommt, wenn ein besch„digtes Teil nicht mehr repariert werden kann. Auáerdem sind entwicklungstechnisch rckst„ndige Teile auszumustern und kurzfristige Unterbest„nde ber den Teilemarkt auszugleichen. Am Motorenprfstand lassen sich die Qualit„t eines Motors austesten und bestimmte Grundparameter variieren. Bevor sich der Manager jedoch an eine Ver„nderung der Drehzahl, des Benzingemischs oder des Hubraums wagt, sollte er schon Rennerfahrungen hinter sich haben. Ein qualitativ ausgereifter Motor vertr„gt eine leichte Erh”hung der Drehzahl oder eine (meistens illegale) Erh”hung des Hubraums, w„hrend erste Entwicklungsstufen nicht damit konfrontiert werden sollten. Ein h”herer Treibstoffanteil im Benzin fhrt zu einem h”heren Verbrauch bzw. Motorverschleiá und ist deshalb mit Vorsicht zu genieáen. Auf der Rennstrecke Bevor es endlich an die Rennstrecke gehen kann, mssen noch ausreichend Einzelteile eingepackt werden, um berhaupt Siegchancen zu haben (s. Extrakasten). Wer es sich leisten kann, sollte zwei vollmontierte Rennwagen plus Ersatzteile fr Qualifikation und Hauptrennen auf den Weg schicken; das Ersatzauto ist eigentlich unn”tig, wenn man vor dem Abtransport gespeichert hat. Vor den einzelnen L„ufen sollte der Manager immer die Streckeninfo im Tower abrufen, um den Reifentyp und die Spoilerstellungen besser absch„tzen zu k”nnen. Je h”her die Temperatur ist, desto h„rter sollte der Reifentyp und desto h”her die Spoiler sein. Bei Regen wird das Rennen langsamer, weshalb die Spoiler h”her einzustellen sind. Auáerdem steht vor jedem Lauf die Generalberholung aller Rennwagen auf dem Programm, um mit dem bestm”glichen Material auf die Strecke gehen zu k”nnen. Bei den Grundeinstellungen des Fahrzeugs kann man sich durchaus auf den Ratschlag des Rennleiters verlassen. Es lohnt sich jedoch immer, die nach Testlauf und Qualifikation gewonnenen Erkenntnisse an Getriebe und Spoiler auszuprobieren. Dreht der h”chste Gang auf einem relativ schnellen Kurs beispielsweise st„ndig im roten Bereich, lohnt sich die Wahl einer l„ngeren šbersetzung; auáerdem sollte man die Fahrer mit unterschiedlichen Spoilereinstellungen in den Probelauf schicken, um auf diese Weise Rckschlsse auf die optimale Justierung ziehen zu k”nnen. Die Qualifikation dauert ca. 30 Minuten und ist in der mittleren Geschwindigkeit zu betrachten. Nach ca. 15 Minuten gehen die meisten Fahrer an die Box, weshalb der Manager hier das Startsignal geben sollte. Als Besitzer eines Anf„ngerteams lohnt es sich mitunter, nach einer schlecht gelaufenen Qualifikation nochmals zu laden, da die Ergebnisse teilweise sehr unterschiedlich ausfallen. Nach der Quali hat man die M”glichkeit, sich bevorzugt ber vorderplazierte Teams oder Fahrer zu beschweren und sie damit nerv”s zu machen - bitte vorher speichern, da auch das eigene Team eine Strafe verpaát bekommen kann. Die Rennstrecken Da die tats„chliche Einstellung der Spoiler auch vom Wetter abh„ngig ist, sollen folgende Werte nur eine grobe Orientierung fr die weiteren Justierungen des Spielers darstellen. Kursname Rundenzahl Spoiler šbersetzung Interlagos 71 10 kurz Buenos Aires 52 10 kurz Imola 61 7 lang Barcelona 65 11 kurz Monaco 78 10 kurz Montreal 69 5 kurz Magny Cours 72 6 mittel Silverstone 59 3 lang Hockenheim 45 2 lang Ungarn 77 9 kurz Spa 44 6 lang Monza 53 4 kurz Estoril 71 7 mittel Nrburgring 68 10 mittel Aida 83 9 kurz Suzuka 53 6 lang Adelaide 79 9 mittel Das eigentliche Rennen Um die Rennfahrer zu motivieren, darf man ihnen keine unrealistischen Ziele vorgeben - das bewirkt eher das Gegenteil. Auáerdem sollte eine gesunde Rivalit„t unter den Fahrern geschrt werden, indem man immer den trainingsbesten Piloten an Position 1 setzt. Beim Ausknobeln der Boxenstop-Strategie ist zu beachten, daá nicht beide Autos in der gleichen Runde in die Box fahren; darber hinaus muá die Betankung immer auf das Minimum beschr„nkt werden und knapp im roten Bereich liegen. Bei kurzen Rennen ist es manchmal sinnvoll, nur einen Boxenstop einzulegen; selbstverst„ndlich drfen dann aber nur A-Reifen aufgezogen werden. Ansonsten reichen zwei Stops in der Regel aus, auch wenn man D- Reifen verwendet. Das Tuning ist relativ witzlos und darf 1 - 2 Maánahmen nicht bersteigen - andernfalls droht eine Sperre ber mehrere Rennen. Die langsame Ansicht im Rennen ist zwar nett anzusehen, fr das Endergebnis der Fahrer aber wenig ausschlaggebend, da die M”glichkeiten der Einfluánahme sehr eingeschr„nkt sind. Die mittlere Geschwindigkeit erlaubt immerhin das šberwachen der Boxenstops; hier sollte man sich auf das Betanken des Fahrzeugs und das Wechseln der Reifen beschr„nken, da ein Austausch der brigen Teile unglaublich zeitaufwendig sein kann. Im Vergleich Wer nicht das Geld fr beide F1-Simulationen im Sparstrumpf hat, kann sich mit Hilfe dieses Einkaufsratgebers darber informieren, welches Spiel besser zu den eigenen Vorlieben paát. Grunds„tzlich sind die Arbeitsbereiche des Managers in beiden Programmen relativ „hnlich. Wo MicroProse aber eher den technischen Aspekt in den Vordergrund stellt, versucht Ascon, auch das Unterhaltungsargument nicht zu bergehen. Wer also lieber knochentrockene Wirtschaftssimulationen auf die Festplatte packt, sollte sich den Grand Prix Manager g”nnen; Freunde der gepflegten Unterhaltung sind jedoch besser bei Pole Position aufgehoben, das auch die etwas gr”áere Optionsvielfalt bietet. Was das Handbuch angeht, bleibt das Spiel von Ascon klarer Sieger. Neben den eigentlichen Features erf„hrt man hier einige nette Geschichten aus der F1-Welt und zahlreiche Tips frs Spielgeschehen. Der Grand Prix Manager hakt zwar brav alle Bereiche des Managerlebens ab, gibt dem K„ufer aber kaum echte Ratschl„ge mit auf den Weg. Thilo Bayer